Mobilität für alle – Wahrnehmen von Menschenrechten

Mobilität ist ein Menschenrecht. Diese Aussage mag wohl banal und nichts sagend klingen. Doch lassen wir einmal Revue passieren, was Mobilität bedeutet.

Alter Bus der Wiener Linien
Wiener Linien

Das beginnt morgens beim freien Bewegen in der Wohnung, beim Verlassen des Hauses, bei der freien Wahl des Verkehrsmittels, fahre ich mit dem Auto oder mit Bus und Bahn, nehme ich ein Taxi oder gehe gar zu Fuß zur Arbeit und wie frei kann ich mich an meinem Schulort, meiner Arbeitsstätte bewegen. Wie frei kann ich mich überhaupt bewegen.

Gedanken,

die sich Menschen, die sich nicht in ihrer Mobilität behindert fühlen, selten, wenn überhaupt machen. Warum auch. Es ist halt selbstverständlich und ich habe Recht auf Mobilität. Vor allem habe ich das Recht, eine Wahl zu treffen, auf welche Weise ich mich bewege.

Keiner kann mir vorschreiben, den Bus statt mein eigenes Auto zu benutzen. Und wenn, das wäre doch ein Skandal, meine individuelle Freiheit zu beschneiden. Freiheitsberaubung – oder?

Nur bei behinderten, vielmehr gehinderten Menschen ist das anders. Entweder hat er/sie das Glück, gesundheitlich so fit zu sein, daß er/sie ein Auto lenken kann, oder er/sie ist auf den Sonderfahrdienst angewiesen. Von Freiheit kann hier keine Rede sein.

Wenn bei politisch verantwortlichen Personen die barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehr gefordert wird, zeigen sich die Personen recht aufgeschlossen.

Sie haben für die Bedürfnisse der behinderten Menschen Verständnis, kommen aber gleichzeitig zum Schluß, daß die meisten betroffenen Menschen ohne fremde Hilfe aus baulichen Gründen die eigene Wohnung nicht verlassen können. Sie bedauern dies zutiefst und folgern messerscharf daraus, daß aus diesem Grund die barrierefreie Gestaltung der öffentlichen Verkehrsmittel sinnlos sei.

Da dient der eine Skandal dazu, den anderen Skandal zu begründen. Ein Politiker aus Oberösterreich, zuständig für Wohnungsbau, hat bei den Wohnungsgenossenschaften abfragen lassen, wie hoch der Bedarf an rollstuhlgerechten und damit barrierefreien Wohnungen sei. Das Resultat war fast zu erwarten.

Die Wohnungsgenossenschaften suchten vergebens auf ihren Wartelisten und meldeten korrekt, daß kein Bedarf für diese Art von Wohnungen bestehe. Sie fanden niemanden, der eine barrierefreie Wohnung braucht, weil dieses Kriterium in den Listen nicht als Merkmal aufscheint.

Der Leiter des Sonderfahrdienstes ASB in Linz, Mag. Christian Wagner, begrüßt in einem Leserbrief die behindertengerechte Gestaltung des Linzer öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), gibt aber zu bedenken, daß viele behinderte Menschen auf den Sonderfahrdienst angewiesen sind, da sie ihre Wohnung nur über Stiegen verlassen können.
Auf der einen Seite wird kein Bedarf an barrierefreien Wohnungen gemeldet, auf der anderen Seite wohnen viele behinderte Menschen in Wohnungen, die sie auf Grund von Stiegen und anderen Barrieren nicht selbständig verlassen können. Oder sie wohnen in großen Einrichtungen. Freiwillig oder gezwungenermaßen? Zurück zum ÖPNV.

Einen barrierefreien ÖPNV zu fordern, ist eine politische Forderung, die zunächst abstrakt gesehen werden muß. Dies bedeutet auf ein Beispiel bezogen:

Sollen RollstuhlfahrerInnen öffentliche Verkehrsmittel benutzten können? Ja oder Nein?

Sollen sie ein Recht auf freie Wahl des Verkehrsmittel haben? Ja oder Nein? Bei dieser Frage interessiert noch nicht, wieviel RollstuhlfahrerInnen das Angebot dann tatsächlich benutzen oder die Frage, ist dies technisch möglich. Hier interessiert rein die politische Frage. Sollen sie oder sollen sie nicht?

Diese Fragestellung hat mit Menschenrechten zu tun und mit der Frage nach der Gleichberechtigung behinderter Menschen. Ein Linzer Politiker hat in einer Diskussion diese Frage so beantwortet: „Behinderte Menschen sind halt benachteiligt, das haben sie zu akzeptieren, das ist eben ihre Solidarität zu den Gesunden“. Jetzt muß sogar der Begriff Solidarität hinterfragt werden.

Derzeit können behinderte Menschen, ob alt oder jung, kaum oder nur mit Schwierigkeiten öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Das Institut Sozialdata in München hat bereits Anfang der achtziger Jahre eine Studie vorgelegt, aus der hervorgeht, daß 16 Prozent der Bevölkerung mobilitätsbehindert sind. Inzwischen dürfte sich die Prozentzahl erhöht haben, da die Menschen älter werden.

Menschen im Rollstuhl müssen gar gänzlich auf eine Beförderung durch Straßenbahn, Bus und U-Bahn verzichten. Sie waren oder sind von der Beförderung mittels dieser Verkehrsmittel ausgeschlossen. Stellt sich die Frage:

Wie haben diese Personen bisher ihr Mobilitätsbedürfnis befriedigt? Gar nicht! Oder durch einen Sonderfahrdienst!

Ihnen hat die Gesellschaft ein Stück Lebensqualität verwehrt. Das Recht auf Mobilität bildet den Kernpunkt in der Diskussion um die barrierefreie Gestaltung der Umwelt.

Nicht umsonst gibt es in Amerika ein Antidiskriminierungsgesetz für behinderte Menschen, das ihnen ermöglicht, diese Rechte einzuklagen. Ein solches Gesetz wird auch für europäische Länder gefordert.

Am 5. Mai 1993 blockierten RollstuhlfahrerInnen

anläßlich des europäischen Aktionstages für Gleichstellung und gegen Diskriminierung in Wien die Straßenbahn auf dem Ring über eine halbe Stunde. Sie demonstrierten gegen den Mißstand, daß die Busse und Straßenbahnen für sie nicht zugänglich sind.

Einklagen können jene Menschen diese Diskriminierung nicht, da eine gesetzliche Grundlage fehlt. Ihr Bedürfnis nach Mobilität kann nur durch den Sonderfahrdienst befriedigt werden, wenn überhaupt! In Österreich gibt es nur in Wien einen ausgebauten Sonderfahrdienst.

Sein Mobilitätsangebot ist im Gegensatz zum ÖPNV sehr eingeschränkt. Sein mangelndes Mobilitätsangebot ist nicht Schuld seiner Betreiber, es ist zu unterstellen, daß sie die bestmögliche Leistung erbringen. Es ist ein logistisches Problem, daß dieses System in sich birgt.

Die Stadt A hat 200.000 Einwohner. Für diese Einwohner hat der dortige Verkehrsbetrieb 80 Busse und 40 Straßenbahnen eingesetzt, um eine Infrastruktur anzubieten.

Die Stadt B hat nur 50.000 Einwohner, die aber genauso verstreut wohnen, wie die 200.000 Einwohner in Stadt A. Wie groß müßte der Fuhrpark nun sein, um das gleiche Mobilitätsangebot für den einzelnen Bürger anbieten zu können, wie bei 200.000 Einwohner?

Hier kann nicht davon ausgegangen werden, da es sich um ein Viertel der Einwohner handelt, sei nur ein Viertel des Fuhrparks an Bussen und Straßenbahnen notwendig. Damit würde das Mobilitätsangebot an den Einzelnen stark reduziert. Fazit: je kleiner die Beförderungsgruppe, die zu bedienen ist, desto kostenintensiver ist die Beförderung, umgerechnet auf die Person, wenn das Mobilitätsangebot in seiner Qualität gleichbleibend ist.

Sonderfahrtendienst

Auf einen Sonderfahrdienst bezogen bedeutet dieses, daß bei dieser kleinen Beförderungsgruppe ein eigenes Beförderungssystem entweder nicht bedarfsgerecht bzw. gleichzusetzen mit dem Angebot öffentlicher Verkehrsmittel ist oder nahezu nicht mehr finanzierbar ist.

Diese Erkenntnis und die bittere Erfahrung mußten Städte und Kommunen in Deutschland machen. Anfang der 80ziger Jahre hieß die Formel der politisch verantwortlichen Personen in Deutschland:

Öffentlicher Personennahverkehr

ist ein Massenverkehrsmittel, von dem alle Menschen ausgeschlossen sind, die dieses System behindern könnten. Für diese Personengruppe gibt es einen Sonderfahrdienst und im gleichen Atemzug wurde der Tür zu Tür-Service gepriesen.

Auch die meisten Behindertenverbände beteten diese Formel nach. Resultat: Entweder gab es schlechte Sonderfahrdienste oder solche, die gigantische Summen verschlangen.

Den Verkehrsbetrieben

war diese Entwicklung nur Recht. Wenn diese auf ihre Beförderungspflicht angesprochen wurden, verwiesen sie auf den Sonderfahrdienst, mit dessen Finanzierung sie nichts zu tun hatten.

Nur so ist es zu erklären, daß die Verkehrsbetriebe nur menschenfeindliche Busse und Straßenbahnen in „Bergsteigerausführung“ mit drei Stufen einsetzten.

Die Niederflurtechnik, die uns heute als neu verkauft wird, gibt es schon seit vielen Jahren. Nur war wenig Interesse bei den Verkehrsbetrieben vorhanden, eine solche Konstruktion für Busse und Bahnen in Auftrag zu geben.

Mittlerweile hat sich die Niederflurtechnik

bei den Verkehrsträgern international durchgesetzt. Nicht zuletzt, weil die Kommunen, die letztendlich die Defizite der Verkehrsbetriebe zahlen müssen, Druck auf diese Betriebe ausgeübt haben. Die neuen Niederflurbusse bedeuten eine wesentliche Erleichterung beim Einstieg in das Fahrzeug, gerade für ältere Menschen.

Menschen im Rollstuhl können diese Busse aber wieder nicht benutzen. Sie benötigen eine fahrzeuggebundene Einstiegshilfe.

Einen Hublift am vorderen Einstieg. Zur Zeit gibt es in Deutschland in den Städten Berlin, Bremen, und München jeweils über 250 Niederflurbusse mit einem Hublift am Vordereinstieg.

Zur Zeit gibt es keine vernünftige andere Einstiegshilfe, die die Beförderung von
rollenden Menschen garantiert. Verkehrsbetriebe in Österreich führen nun auch Niederflurtechnik ein, wo der Bus eine Einstiegshöhe von circa 30 cm aufweist.

Bei der noch nicht in Betrieb genommenen Straßenbahn von Simmering-Graz-Pauker wird von einer Bodenhöhe von 15 cm bzw. noch niedriger ausgegangen. Bleibt auf jeden Fall immer noch ein, wenn auch kleiner, senk- und waagerechter Spalt für Menschen im Rollstuhl zu überwinden.

Diverse Lösungsansätze dieses Problems wurden in Deutschland in der Praxis getestet. Die Ansätze reichten von der Erhöhung der Bordsteine im Haltestellenbereich, Absenken der Busse (kneeling), ausfahrbare Rampe am Mitteleinstieg, Hublift am Vordereinstieg sowie rollstuhlgebundene Einstiegshilfen. Letzteres hat sich als totaler Flop herausgestellt.

Durchgesetzt hat sich der Hublift

Dieser kann von allen rollenden Menschen unabhängig von der Haltestellensituation benutzt werden. Zu diesem Ergebnis kamen nicht nur progressive Behindertenvertreter, sondern auch eine Arbeitsgruppe „Behindertengerechter öffentlicher Verkehr – böv“ der Bundesarbeitgemeinschaft für Rehabilitation in Deutschland. Das eher konservative Gremium in Deutschland hat in einem jetzt vorliegenden Bericht, Empfehlungen zum behindertengerechten öffentlichen Nahverkehr herausgegeben.

Beim Abschnitt „Zusätzliche fahrzeuggebundene Einstiegshilfen“ wird ausgeführt: „Zwar wird angegeben, daß die Verbindung von Niederflurtechnik und Anhebung von Bushaltestellen zum Erreichen des stufenlosen Einstiegs die beste Lösung wäre, tatsächlich ist sie aber in der Praxis nicht immer realisierbar.

Die Arbeitsgruppe betont deshalb, daß dort, wo die Anhebung aller Haltestellen nicht oder nicht kurzfristig möglich ist, auf eine zusätzliche, fahrzeuggebundene Hubeinrichtung auch an den Niederfurbussen nicht verzichtet werden kann.“

Diese Arbeitsgruppe spricht sich weiters dafür aus, daß der Sonderfahrdienst kein Argument gegen den behindertengerechten Ausbau des ÖPNV darstellt.

In Österreich will man nun das Rad neu erfinden

Einerseits setzen Politiker auf den Ausbau von Sonderfahrdiensten. Sie argumentieren, daß eine notwendige Beförderungskette fehlt. Hier muß man ihnen Recht geben. Nur irgendwo muß begonnen werden, damit dieser eklatante Mißstand in Zukunft beseitigt wird.

Mit der gleichen Argumentationslinie wäre es auch begründbar, warum wir keine barriererefreie Wohnungen brauchen.

Selbst wenn behinderte Menschen die Wohnung selbständig verlassen können, gibt es für sie kein Moibilitätsangebot. Warum sollen dann diese Menschen selbständig die Wohnung verlassen können?

Andererseits glauben die Wiener Verkehrsbetriebe an eine rollstuhlgebundene Einstiegshilfe, die bis jetzt nur in der Phantasie existiert. Ein diesbezüglicher Forschungsauftrag wird demnächst vergeben. Forschung ist dann sinnvoll, wenn daraus etwas Neues entstehen kann. Im konkreten Fall würde ein positives Ergebnis bahnbrechend und revolutionär sein.

Rollstühle, die mittels einer einfachen technischen Konstruktion Stufen überwinden können, würden dann auch die Forderung nach barrierefreiem Bauen in Frage stellen.

Andere Forschungsergebnisse, die bisher diese Konstruktion explizit ausschlossen, würden an Seriosität verlieren. Doch die

Zeit rennt davon

Jetzt werden neue Busse angeschafft. Die Frage ist, mit oder ohne Einstiegshilfe für RollstuhlfahrerInnen.

Zeitintensive Forschungsarbeiten sind sicherlich hier fehl am Platz. Vielmehr sollte man hier auf fundierte praktische Erfahrungen und Ergebnisse zurückgreifen und akzeptieren, daß das Rad rund ist, auch das eines Rollstuhles.

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